W Łodzi tramwaje elektryczne pojawiły się w grudniu 1898 r z inicjatywy fabrykantów (m.in. Juliusza Kunitzera, Zenona Anstadta, Alfreda Biedermanna czy Emila Geyera), którym w szczególności zależało na transporcie dostarczonych koleją surowców. Zgodnie z jednym z przedstawionych władzom państwa projektów transport surowców, węgla, maszyn itd. miał odbywać się w nocy, natomiast w dzień tramwaje miały przewozić pasażerów. Potrzeba wprowadzenia ruchu tramwajowego pojawiła się już w latach 80 XIX wieku w związku z nadmiernym ruchem kołowym na ulicy Piotrkowskiej, który powodował niszczenie infrastruktury i częste naprawy[1]. Zrezygnowano wtedy z możliwość uruchomienia sieci tramwajów konnych, ponieważ wiązałoby się to z budową stajni w centrum miasta oraz pogorszeniem warunków sanitarnych. Łódź była pierwszym miastem zaboru rosyjskiego, które wprowadziło linie tramwajów elektrycznych, prześcigając m.in. Warszawę, gdzie w latach 1866-1908 funkcjonowały tramwaje konne[2]. Miasto przemysłu włókienniczego nie było jednak prekursorem na skalę całej Polski. Tramwaje elektryczne pojawiły się najpierw w 1893 roku we Wrocławiu, następnie również w Elblągu, Gdańsku, Bydgoszczy i Szczecinie. W 1898 roku ruch tramwajów elektrycznych został uruchomiony również w Katowicach i Poznaniu[3].
Pierwsze przedsiębiorstwo zajmujące się transportem tramwajowym na terenie Łodzi nosiło nazwę Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, którą w 1901 roku zmieniono na Towarzystwo Kolei Elektrycznej Łódzkiej. Na mocy koncesji, po 35 latach tramwaje miały zostać bezpłatnie i bezwarunkowo przejęte przez miasto. W praktyce koncesjonariusze posiadali wtedy monopol na komunikację miejską w Łodzi i byli zobowiązani do płacenia miastu jedynie 5% zysku brutto rocznie. Jednak fabrykantom zależało również na połączeniu Łodzi z otaczającymi ją miasteczkami przemysłowymi. W związku z tym już w 1901 roku ruszyły pierwsze tramwaje podmiejskie łączące Łódź ze Zgierzem i Pabianicami. Następnie powstały również trasy tramwajowe do Konstantynowa, Aleksandrowa czy Rudy Pabianickiej (1910-1911) skąd poprowadzono kolejne linie transportowe do innych miast[4].
Pierwsze trasy zostały wyznaczone „z ul. Tramwajowej przez Narutowicza do ul. Piotrkowskiej, na ul. Piotrkowskiej od Radwańskiej do pl. Wolności i dalej ul. Pomorską do Helenowa oraz Nowomiejską do pl. Kościelnego. Następnie tramwaje dotarły na ul. Piotrkowskiej do pl. Reymonta i z pl. Wolności do cmentarzy na Srebrzyńskiej. W 1900 ukończono trasy z Piotrkowskiej na Kopernika i od Piotrkowskiej przez Piłsudskiego do ul. Konstytucyjnej[5]”. Długość tras tramwajów elektrycznych osiągnęła wtedy 15 km[6].
Początkowo wagony silnikowe łódzkich tramwajów kupowano od fabryk niemieckich, natomiast doczepki pochodziły z różnych państw. „Herbrand” (konkretnie VNB-125) był pierwszym typem kupowanych wagonów silnikowych. Ważył 8 ton, miał wysokość 3 metrów, szerokość dwóch i długość 8 metrów. Wagony doczepne oprócz typu Herbrand nosiły również nazwy „petersburskie”, „ryskie” czy „belgijskie” – w zależności od miejsca pochodzenia. W 1915 roku w Łodzi było już 110 wagonów silnikowych Herbrand i 137 wagonów doczepnych różnych typów. Posiadały one 20 miejsc siedzących i 14 stojących, które doliczając miejsce na pomoście umożliwiały transport 41 osób. Pasażer musiał zapłacić 5 kopiejek za przejazd silnikowym wagonem II klasy, a 8 kopiejek za jazdę doczepką I klasy, która była wyposażona w firanki, żaluzje oraz wygodne poduszki. Herbrandy były używane do lat 50 XX wieku[7]. Aktualnie w Łodzi znajdują się nadal cztery zabytkowe wagony przedwojenne w tym Herbrand GE-58 z 1910 roku[8].
Wagony tramwajowe były brązowo-żółte, a ze względu na duży procent analfabetów w mieście poszczególne linie były oznaczane różnymi kombinacjami kształtów i kolorów. Cyfry dodano dopiero gdy istniało już 10 linii. Julian Tuwim w napisanych na emigracji „Kwiatach Polskich” wspomina trasy, numeracje i barwy identyfikujące tramwaje pochodzące z jego rodzinnego miasta[9]:
„Na cmentarz żółta trójka wiedzie,
Do domu szóstka granatowa,
Zieloną trójką się dojedzie
Do zielonego Helenowa”
Praca tramwajarza była zawodem prestiżowym, szanowanym przez innych ludzi i wymagającym wysokich kwalifikacji. Zarobki kierujących wagonami pozwalały na osiągnięcie stabilizacji ekonomicznej. Tramwajarza można było rozpoznać po charakterystycznym mundurze, czarnej czapce z krótkim daszkiem, godle przedsiębiorstwa (czyli symbolu trakcji elektrycznej, którym było uskrzydlone koło z piorunami) i eleganckim, dobrze utrzymanym zaroście (kobiety w służbie ruchu pojawiły się dopiero w czasie II wojny światowej)[10].
W 1981 roku powstał funkcjonujący nadal Klub Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi, który zrzesza osoby zainteresowane historią komunikacji miejskiej. W ramach działalności klubu gromadzone są w Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź pamiątki dotyczące tramwajów, tworzone są publikacje i prace badawcze. Osoby zainteresowane historią transportu szynowego na terenie Łodzi zapraszamy do odwiedzenia strony stowarzyszenia, gdzie można dowiedzieć się więcej o łódzkich tramwajach: www.kmst.pl
Aleksandra Krawczyk
[1]M. Z Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Widzewska Oficyna Wydawnicza ZORA, Łódź, 2002, s. 6-9 [2]K. Kołodziejczyk, Potencjał polskich miast pod względem zabytkowych tramwajów i ich wykorzystania w turystyce [w] Ekonomiczne Problemy Turystyki, 42 (2), 2018, s. 217 [3]M. Z Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Widzewska Oficyna Wydawnicza ZORA, Łódź, 2002, s. 8 [4]Ibidem, s. 11-15 [5]J. Wojcieszak, Rozwój komunikacji tramwajowej w Polsce [w] TTS Technika transportu szynowego, 20 (7-8), 2013, s. 16 [6]Ibidem, s. 16 [7]M. Z. Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Widzewska Oficyna Wydawnicza ZORA, Łódź, 2002, s. 35-37 [8]K. Kołodziejczyk, Potencjał polskich miast pod względem zabytkowych tramwajów i ich wykorzystania w turystyce [w] Ekonomiczne Problemy Turystyki, 42 (2), 2018, s. 217 [9]Ibidem, s. 31 [10]M. Z. Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Widzewska Oficyna Wydawnicza ZORA, Łódź, 2002, s. 45-46